Klassikoksi vahingossa
Urheiluauto ei aina synny valmiiksi ikoniksi, vaan moni malli jää ensin väärään rakoon, ja vasta myöhemmin harrastajat löytävät sen. Osa autoista oli ilmestyessään liian erikoinen, osa liian kallis, ja osa taas joutui kantamaan merkin sisäistä “väärää” roolia. Markkina arvottaa tarinan uudelleen, kun aikakausi ehtii etääntyä, ja kun tiettyjä ratkaisuja ei enää tehdä samalla tavalla.
Klassikkostatuksessa on lopulta kyse harvinaisuudesta, luonteesta ja tunnistettavuudesta, ja juuri niissä unohdetut urheiluautot usein loistavat. Auto voi olla teknisesti edistyksellinen, mutta se voi myydä huonosti, ja se voi silti jättää ajotuntumaan sellaisen jäljen, jota ei myöhemmin saa rahalla takaisin. Keräilykulttuuri myös palkitsee omituisuuden, kun massasta poikkeaminen muuttuu ajan kanssa hyveeksi.
BMW Z1 ja ideat, joita ei pitänyt toteuttaa
BMW Z1 oli sellainen roadster, joka näytti prototyypiltä vielä silloinkin, kun se oli jo myynnissä, ja se oli osa viehätystä mutta myös ongelma. Auto toi BMW:n Z-sarjan alkuun, se käytti muovisia koripaneeleita, ja se tunnettiin ovista, jotka “katosivat” kynnyskoteloihin. Mallia tehtiin vain lyhyen aikaa, tuotanto jäi 1989–1991 välille, ja kokonaismäärä pyöri noin 8 000 auton tuntumassa.
Z1:n alkuperäinen vastaanotto oli kaksijakoinen, koska hinta ja konseptimaisuus tekivät siitä eksoottisen, ja samalla käytännöllisyys jäi sivurooliin. Auto ei koskaan saanut Yhdysvaltojen markkinaa kunnolla auki, ja se rajasi kysyntää jo syntyhetkellä. Nyt tilanne on kääntynyt, koska juuri rajallisuus, erikoiset ratkaisut ja Z-linjan “alkupiste” nostavat mallin kiinnostavuutta, ja samalla 1980–1990-lukujen vaihteen design tuntuu taas raikkaalta.
Alfa Romeo SZ ja “Il Mostro” -ilmiö
Alfa Romeo SZ, sisäisesti ES-30, oli 1990-luvun kynnyksellä suoraan sanottuna outo ilmestys, ja se oli monelle liian kova pala ensikohtaamisella. Kulmikas muoto, Zagaton mukanaolo ja Alfa 75:n tekniikkapohja yhdistyivät paketiksi, jota ei voinut sekoittaa mihinkään muuhun. Mallia valmistettiin rajatusti 1989–1991, ja tuotantomääräksi mainitaan yleisesti 1 036 kappaletta, joten kyse ei ollut koskaan volyymituotteesta.
SZ:n maine rakentui hitaasti, koska autoa ei ostettu järjellä eikä sillä ollut laajaa käytännön roolia, ja siksi se jäi helposti isompien nimien varjoon. Harrastajat alkoivat kuitenkin arvostaa sitä, että se on aikansa muotoilullinen aikakapseli, ja että “liian paljon kaikkea” kääntyy ajan kanssa rohkeudeksi. Kun lisäksi Busso-V6 ja takaveto tuovat ajamiseen vanhan koulun tuntumaa, auto alkaa näyttää jälkikäteen juuri siltä erikoiserältä, jota keräilijä haluaa.
Lotus Elan M100 ja etuveto, joka hämmensi kaikki
Lotus Elan M100 teki sen, mitä Lotus-fanit eivät halunneet kuulla, ja se valitsi etuvedon silloinkin, kun perinne huusi takavetoa. Ratkaisu perusteltiin suorituskyvyllä ja ajettavuudella, ja testit kehuivat alustan hallintaa poikkeukselliseksi etuvetoiseksi urheiluautoksi. Silti osa yleisöstä jäi lukkoon jo konseptin kohdalla, ja lisäksi 1990-luvun alun talous ja markkinatilanne söivät kysyntää.
M100:n tarina on klassinen esimerkki siitä, miten auto voi olla parempi kuin maineensa, ja miten “väärä” voimansiirtotapa voi peittää kaiken muun. Nykyään mallia katsotaan eri silmin, koska se edustaa Lotuksen insinööriajattelua puhtaimmillaan, ja koska juuri poikkeus tekee siitä kiinnostavan. Kun vuosikymmenet ovat tehneet etuvedosta arkipäivää ja kun hyviä yksilöitä on vähemmän, M100:n omalaatuinen asema on muuttunut heikkoudesta identiteetiksi.
Alpine A610 ja ranskalainen harvinaisuus ilman yleisöä
Alpine A610 oli urheiluauto, joka kantoi legendaarista nimeä, mutta se joutui myymään itseään Renaultin varjossa, ja se oli monelle ristiriita jo lähtöviivalla. Autoa valmistettiin 1991–1995, ja mallista puhutaan hyvin harvinaisena, sillä kappalemäärät jäävät lähteestä riippuen noin 800 auton tasolle. Myynti hiipui tuotannon loppupuolella rajusti, ja joissain koosteissa mainitaan, että vuosina 1993–1995 valmistui vain kourallinen kymmeniä autoja.
A610:n viehätys on siinä, että se on “melkein superauto” mutta samalla käytännössä pienen piirin löytö, ja se tekee siitä keräilykohteen. Takamoottorinen perusidea, turbolla ruokittu V6 ja 1990-luvun alun muotokieli muodostavat kokonaisuuden, jota ei enää tehdä, ja juuri se nostaa kiinnostusta. Kun moderni Alpine-brändi on palannut uudella A110:llä, moni harrastaja on alkanut katsoa vanhempia malleja uusin silmin, ja A610 hyötyy tästä selvästi.
Maserati Merak ja väärä rooli oikeassa korissa
Maserati Merak jäi usein isomman sisarensa Boran varjoon, ja se kuulosti paperilla kompromissilta, vaikka todellisuus oli vivahteikkaampi. Merakia valmistettiin 1972–1983, se oli keskimoottorinen 2+2, ja kokonaismäärä jäi noin 1 830 auton luokkaan. V6 mahdollisti pienen takapenkin, ja malli yritti olla samaan aikaan urheiluauto ja “järkevämpi” vaihtoehto, mikä oli myyntipuheena hankala.
Merakin klassikkous on noussut siitä, että auto näyttää Giugiaron kädenjäljen ansiosta oikeasti erityiseltä, ja että se tarjoaa 1970-luvun italialaista eksotiikkaa ilman aivan pahinta V8-sakkoa. Citroën-tausta ja aikakauden omalaatuiset ratkaisut jakavat mielipiteitä, mutta ne myös erottavat auton massasta, kun moni kilpailija näyttää nykyään turvallisemmalta ja geneerisemmältä. Kun Merakista löytää hyvän yksilön, se tuntuu löydöltä, ja juuri löytämisen tunne on monen modernin keräilijän polttoaine.
Fiat Coupé ja “arkinen” tulevaisuuden moderni klassikko
Fiat Coupé oli 1990-luvun puolivälissä urheilullinen coupe, joka ei yrittänyt olla premium, ja se oli monen mielestä liian räikeä Fiatiksi. Ulkomuoto liitetään Chris Banglen suunnitteluun ja sisusta Pininfarinaan, ja tuotanto ajoittui 1993–2000 välille. Autoa tehtiin selvästi enemmän kuin tämän jutun harvinaisuuksia, mutta se jäi silti helposti saman ajan isompien merkkien varjoon, koska Fiat-logolla ei saanut kahvipöydässä pisteitä.
Fiat Coupén asema on kuitenkin vahvistunut, koska se edustaa aikakautta, jolloin rohkea muotoilu ja persoonallinen moottorivalikoima olivat mahdollisia järkevällä hinnalla. 20V Turbo -versioiden kaltaiset mallit ovat alkaneet saada “kulttisuosikin” leimaa, ja samalla hyvien yksilöiden metsästys on tehnyt markkinasta aktiivisen. Kun moni osti auton aikanaan käyttöautoksi ja kun ruoste sekä huollon laiminlyönti söivät kantaa, jäljelle jääneet siistit yksilöt näyttävät nyt yllättävän harvinaisilta.
Mitsubishi 3000GT VR-4 ja liikaa tekniikkaa väärään aikaan
Mitsubishi 3000GT VR-4 oli 1990-luvun teknologiapaketti, joka oli aidosti edellä aikaansa, mutta se oli myös raskas, monimutkainen ja kallis ylläpitää. Malli tunnettiin muun muassa nelivedosta, nelipyöräohjauksesta ja aktiivisesta aerodynamiikasta, ja se teki siitä insinöörin unelman mutta omistajan riskipelin. Aikanaan moni valitsi helpomman vaihtoehdon, ja siksi 3000GT jäi useissa maissa pienen piirin suosikiksi.
Nyt juuri sama tekniikkaylilyönti kääntyy vahvuudeksi, koska 1990-luku kiinnostaa keräilijöitä, ja koska “analogisen ja digitaalisen” rajalla syntyneet autot tuntuvat ainutlaatuisilta. VR-4-versio on lisäksi selkeä lippulaiva, ja se erottuu tarinallisesti perusmalleista, mikä on klassikkomarkkinassa tärkeää. Kun huoltohistoria on kunnossa ja kun järjestelmät toimivat oikein, auto tarjoaa kokemuksen, jota uusi autokanta ei oikein jäljittele.
Mitä ostajan kannattaa katsoa
Ostotilanteessa tärkeintä on tunnistaa, onko kyseessä oikeasti nouseva klassikko vai vain nostalginen nettihuhu, ja sen erottaa yleensä dokumenteista ja kunnosta. Tekniikan monimutkaisuus voi olla arvoetu, mutta se voi olla myös rahasyöppö, ja siksi ennakkotarkastus on järkevämpää kuin hyvä tarina. Varaosien saatavuus ja harrastajayhteisön aktiivisuus vaikuttavat arkeen enemmän kuin yksittäinen hevosvoimalukema.
- Tarkista ruoste- ja kolarihistoria, ja vertaa havaintoja mittaustuloksiin sekä kuviin.
- Pyydä huoltokuitit ja ajoita koeajo niin, että auto ehtii sekä kylmäkäynnistyä että lämmetä kunnolla.
- Selvitä mallikohtaiset tyyppiviat, ja arvioi korjausten hinta ennen kuin arvioit auton “edulliseksi”.
- Varmista alkuperäisyys, ja tarkista vin-koodit, varusteet sekä mahdolliset erikoissarjat.
- Kysy varaosakanavat ja yhteisöt, ja tutki samalla, onko autolla aktiivinen klubipohja.
Klassikko syntyy yksityiskohdista
Unohdetut urheiluautot eivät ole aina niitä, joista julisteet tehtiin, vaan ne ovat usein niitä, jotka jäivät aikanaan selittämättömään väliinputoamiseen. Juuri siksi niissä on nyt vetoa, koska ne näyttävät erikoisilta, ne kertovat omasta ajastaan ja ne palkitsevat omistajaa tarinalla. Kun markkina etsii seuraavaa sukupolvea keräilyyn, se nostaa esiin autoja, joita ei ennen huomattu, ja se tekee harrastamisesta välillä hauskasti arkeologian kaltaista.
Lähteet
- BMW Z1: tuotanto 1989–1991, noin 8 000 kpl
- BMW Z1: taustaa ja tuotantomäärä, sekä markkinarajoitteita
- Alfa Romeo SZ (ES-30): tuotanto 1989–1991
- Alfa Romeo SZ: tuotantomäärä 1 036 kpl (kooste)
- Lotus Elan M100: etuveto ja vastaanotto, sekä ajettavuuskehut
- Alpine A610: tuotanto 1991–1995 ja pienet valmistusmäärät loppuvuosina
- Maserati Merak: tuotanto 1972–1983 ja noin 1 830 kpl
- Fiat Coupé: tuotanto 1993–2000, Chris Bangle ja Pininfarina
- Mitsubishi 3000GT VR-4: tekniikka ja ominaisuuksia (esim. aktiivinen aero)
- Klassikkoautojen arvostuksesta ja markkinan seuraamisesta (arviointityökalut)
Lisää historiasta: Urheiluautojen historia